LES VACANCIERS ONT ADOPTE LE NAVIPLANE
Les bateaux-avions de Saint-Tropez vont avoir deux frères. Un petit dans quelques jours sur la Loire. Un grand dans un an pour la Corse.

On dirait une baleine entourée d'un nuage d'écume légère. Passant de l'eau au sable de la plage d'un même élan, le naviplane "la Croisette" arrive à Cannes venant de Saint-Tropez. Avec le même mouvement que celui d'un dromadaire qui s'agenouille pour laisser descendre son cavalier, sa jupe de caoutchouc se dégonfle, s'affaisse et ce n'est plus qu'un gros bateau échoué à même le sol qui dégorge ses quatre-vingts passagers.

"La première fois que je l'ai vu, raconte André Helbert, son premier pilote, trente-six ans, des yeux gris dans un visage très bronzé, je me suis dit : C'est bien gros". Pour lui, c'était une sorte de monstre : 23,50 m de long, 11 m de large, 8 m de haut, 30 tonnes.
Comment le conduire ? se demanda-t-il. A quel examen le soumettre ? murmurent les techniciens. Le naviplane n'est ni avion ni bateau. De toute façon, Helbert a une double qualification : commandant au long cours, il prépare son deuxième degré de pilote d'avion.
Voici enfin André Helbert aux commandes. Rien de semblable à la conduite d'un avion ou d'un bateau. Le naviplane parait n'en faire qu'à sa tête : "Il se comporte, dit Helbert, comme une savonnette dans une baignoire".
Après deux cents heures de vol, le pilotage est devenu pour lui un plaisir. "J'ai l'impression de conduire ma voiture. Je ne suis jamais pris au dépourvu quand il dérape. Il faut lui faire confiance".
Le lundi 3 août, à 6 heures du soir, Claude Pradelle, une étudiante brune aux yeux noisette, arrive aux bureaux du Naviplane à Cannes et demande un billet pour Nice. On se précipite sur elle : "Vous êtes notre dix millième passagère, nous allons fêter l'événement".
Depuis le mois de mai, en planant à vingt centimètres au-dessus de l'eau, les deux naviplanes en service, "la Baie des Anges" et "La Croisette" relient Nice, San Remo, Saint-Tropez, Cannes et Monaco à 100 km à l'heure. Leur clientèle s'accroît lentement : 1993 passagers en mai, 3148 en juin, 4523 en juillet.
Est-ce un succès ?
"Au début, dit André Helbert, je regardais les passagers. Je suis assez physionomiste. Je ne les voyais jamais revenir. Seule la curiosité les attirait".
Depuis trois semaines ils reviennent, la plupart chargés de valises. Les encombrements de la route font au naviplane la plus efficace des propagandes. Lui seul apporte la certitude de ne pas rater l'avion à l'aérodrome de Nice.
Pourtant, il n'en est encore qu'au stade des essais. Un moteur d'avion fait habituellement ses deux cents heures d'essai en laboratoire. Le naviplane, lui, les fait avec des passagers. Mais, à la différence d'un avion, il ne peut tomber. En cas de panne complète, son caisson étanche sous cinq atmosphères de pression lui permet de flotter comme un radeau.
Comme un avion classique, avec ses turbomoteurs de trois mille chevaux, il est bruyant. Rendre le naviplane aussi insonore qu'une cabine de Caravelle ne pose cependant aucun problème technique. Mais le silence coûte cher. Et, sur un prototype, les prix sont serrés.
"Le confort n'a pas été notre préoccupation première, explique Abel Thomas, président de la SEDAM (Société d'études et de développement des aéroglisseurs marins), la société constructrice. Le naviplane n'est pas conçu comme un instrument de tourisme. C'est un instrument utilitaire de transport rapide".

Les Canadiens ont pris une option

Familier des maquis administratifs, Abel Thomas a réussi à intéresser les Pouvoirs publics au dossier de Jean Bertin, l'inventeur du naviplane et de l'aérotrain, a réuni les fonds, créé une société constructrice, sorti enfin, en 1968, le premier prototype, le N 300. Pour ce "rapide des mers", comme l'appelle Abel Thomas, un contrat d'option est déjà signé avec Fiat pour une action commune sur le plan européen.
Dans quelques jours, un autre prototype, le N 102, capacité douze personnes, sillonnera la Loire, pour la visite des châteaux. Petit transporteur rapide, le N 102 assurera l'an prochain la liaison entre les stations du Languedoc-Roussillon. Les Canadiens ont une option pour la licence de cet appareil qui, à 80 kilomètres à l'heure, peut traverser les lacs, remonter les fleuves et glisser sans discontinuité sur la neige et la glace.
L'année prochaine sera celle du N 500 : cent tonnes, 150 kilomètres à l'heure, quarante voitures, quatre cents passagers pour la Corse - quatre-vingts minutes de Nice à Bastia - et l'Angleterre où il entrera en compétition avec l'aéroglisseur Hovercraft déjà installé, lui, sur la Manche.
Sur mer, l'ère de la vitesse a commencé. "Dans quinze ans, dit Abel Thomas, des aéroglisseurs de plusieurs milliers de tonnes traverseront l'Atlantique". Les Américains viennent de comprendre tout l'intérêt de ce nouveau moyen de transport qui ne nécessite aucune infrastructure au sol. La Compagnie Bell Aerosystem étudie un appareil de dix mille tonnes. "Pour la première fois, dit Abel Thomas, la technique française a sur eux une avance de trois ans".

© Paris Match N°1059 - 23 août 1969, pages 7 et 10

Biographie de Jean Bertin (Celui qui a permis le développement du coussin d’air)

Jean Bertin est né le 5 septembre 1917 à Druyes-les-Belles-Fontaines (Yonne). Après des études à Polytechnique (Promotion 1938) et à l'Ecole Nationale Supérieure de l'Aéronautique, il entre en 1944 à la SNECMA dont il devient le Directeur Technique adjoint chargé des Etudes Spéciales sur les moteurs et la propulsion.

On lui doit à cette époque bon nombre d'inventions remarquables, comme par exemple celle de l'inverseur de poussée qui équipe aujourd'hui la presque totalité des moteurs d'avions à réaction.

Très impressionné par le dynamisme et la créativité des industriels américains qu'il a comme modèles, il prend congé du Corps des Ingénieurs de l'Air et quitte la SNECMA le 1er octobre 1955 pour fonder sa propre société : BERTIN & CIE.

La société BERTIN & CIE nait officiellement le 27 février 1956. C'est Gabriel Voisin, pionnier de l'aviation et grand ami de Jean Bertin qui héberge alors la société, rue des Pâtures à Paris.

Les premières réalisations de BERTIN & CIE portent sur l'étude de silencieux d'avions, et c'est en réalisant ce type d'étude qu'un ingénieur de la société "redécouvre" par hasard en 1957 le phénomène d'effet de sol, ou "coussin d'air".

Cette découverte, associée à celle des jupes souples ouvre la perspective à de nouveaux moyens de transport, puisque le coussin d'air, en permettant de déplacer une charge sans frottement, autorise à s'affranchir de... la roue !

Dès lors, les recherches en matière de transport sur coussin d'air sont menées dans trois directions, avec les Terraplanes (aéroglisseurs terrestres), les Naviplanes (aéroglisseurs marins), et surtout l'Aérotrain, dont le premier prototype circule à la fin de l'année 1965.

Jean Bertin n'a alors de cesse de se battre pour qu'une ligne commerciale d'Aérotrain soit construite en France. Il en obtient des garanties formelles au début de 1974, mais l'Etat se retire finalement du projet le 17 juillet suivant.

Jean Bertin ne résiste pas au choc de ce désistement. Il meurt à Neuilly le 21 décembre 1975.

Les véhicules à coussin d’air par Jean BERTIN lors d’une conférence

1.     - Introduction

Avant de rappeler brièvement les principes généraux - d'ailleurs très simples - qui sont à la base de cette technique, il faut mettre au point un problème de terminologie. Le terme qu'il est recommandé d'utiliser maintenant en France pour désigner ce type de véhicules, est "Aéroglisseur" ; il a au moins le mérite de la concision. En Angleterre, le terme de "Hovercraft" choisi par son inventeur pour la première machine est, en quelque sorte, devenu le terme générique.

L'effet utilisé pour la sustentation des Aéroglisseurs est une manifestation des forces de liaison qui apparaissent sous certaines conditions entre deux corps placés en présence. Ainsi, supposons que dans la célèbre expérience de Magdebourg, les demi-sphères ne soient pas jointives et qu'une distance, petite par rapport à leur diamètre, sépare leurs bords. Si l'on dispose d'une pompe aspirant l'air à l'intérieur des hémisphères, le rejetant à l'extérieur et que sa puissance soit suffisante, on peut encore maintenir dans l'enceinte une certaine dépression (cette dépression représente la perte de charge liée au débit d'air aspiré à travers le petit espace annulaire). L'action de cette dépression est encore d'exercer sur les deux demi-sphères une force d'attraction dont l'intensité dépend à la fois des dimensions et évidemment de la grandeur de la dépression.

L'effet de sol correspond à cela, mais à l'inverse pourrait-on dire : l'air est insufflé dans la cavité, s'échappe par la fente et les forces sont alors de répulsion.

Un des premiers aéroglisseurs (sans jupe)